В ближайшие шесть месяцев (с июля по декабрь 2026 года) глобальное судоходство по-прежнему будет сталкиваться с политической напряженностью, перегруженностью портов, трудностями с распределением мощностей судов и колебаниями цен. Для китайских экспортеров стали, особенно нашей компании Yashanway, для нашей компании особенно важны маршруты через Шри-Ланку, Бангладеш, Красное море, Ближний Восток и Западную Африку. На эти маршруты в совокупности приходится более 70% общего экспорта нашей компании.стальные трубы, оборудование для изготовления труб-, иаксессуары для линий по производству стальных труб. Ниже представлен наш анализ перспектив каждого маршрута и его конкретного влияния на внешнеторговый экспорт нашей компании.
1. Маршруты Шри-Ланки и Бангладеш
Порт Коломбо в Шри-Ланке, а также порт Читтагонг в Бангладеш и порт Монгла в Мьянме являются важными перевалочными портами для торговли в Южной Азии. Во второй половине 2026 года, в связи с корректировкой региональных транспортных маршрутов и усилением нагрузки на инфраструктуру, роль этих портов претерпит существенные изменения.
Порт Коломбо становится основным бенефициаром перебоев в перевозках по Красному морю и Персидскому заливу. С начала 2026 года перегруженность и риски безопасности в портах Ближнего Востока привели к тому, что еще 20% перевалочных грузов было перенаправлено в Коломбо, а к маю 2026 года его годовая выручка увеличилась на 20%. Судоходные компании, такие как Maersk и MSC, теперь доставляют товары из Азии на Ближний Восток и из Азии в Африку через Коломбо, чтобы избежать задержек в Красном море. Для китайских экспортеров это означает сокращение времени транспортировки в Южную Азию и Восточную Африку, но также и более высокие затраты. С первого квартала 2026 года портовые сборы за обработку грузов в Коломбо выросли на 12%, а ожидаемая пиковая загруженность судов в этом сезоне приведет к увеличению времени оборота судов на 3–5 дней в августе. Ожидается, что доля порожних рейсов на маршруте Китай-Коломбо увеличится до 6–8 % в четвертом квартале, поскольку судоходные компании отдают предпочтение более прибыльным маршрутам в Красном море и Западной Африке, что приводит к все более ограниченному доступному пространству.
Порты Бангладеш сталкиваются с различными проблемами: длительные-заторы, ограниченная пропускная способность глубоководных-причалов и растущий спрос на импорт. В Читтагонге, на который приходится 90% контейнерных перевозок Бангладеш, к середине 2026 года средняя задержка прибытия в порт составит от 7 до 10 дней, а уровень загрузки порта превысит 95%. Недавно открывшийся контейнерный терминал Патенга немного снизил нагрузку, но муссонные дожди (с июля по сентябрь) усугубят проблему заторов и замедлят работу судов. Для китайских экспортеров, осуществляющих поставки в Бангладеш, это означает продление цикла доставки на 30–40 % и необходимость уплаты сборов за задержание или сборов за задержание в порту (до 150 долларов США за контейнер в день). С июня 2026 года судоходные компании ввели «надбавку за перегрузку» в размере от 250 до 300 долларов за TEU, которая может быть еще больше увеличена в четвертом квартале. Кроме того, ожидается, что Бангладеш введет пошлины на импортируемую из Китая стальную продукцию (горячекатаную сталь, оцинкованную полосу,ППГИи т.д.) начиная с 1 июля, что также приводит к увеличению затрат экспортеров и импортеров.
На этих двух рынках клиенты должны отдавать приоритет раннему бронированию (за 10–14 дней) и избегать пикового сезона дождей и праздничных окон (Бангладеш с августа по сентябрь, Шри-Ланка с ноября по декабрь). Перевалка через альтернативные узлы, такие как Сингапур или порт Пусан, может снизить риски заторов, но увеличит время перевозки на 5–7 дней за контейнер и будет стоить от 200 до 300 долларов США.
2. Путь Красного моря
Красное море соединяет Азию и Европу через Суэцкий канал и остается самым нестабильным судоходным каналом во второй половине 2026 года. После частичного прекращения огня в конце 2025 года Суэцкий маршрут был частично восстановлен, но в июне 2026 года боевики-хуситы предприняли новую атаку и объявили полный запрет на проход судов, связанных с Израилем, США или Великобританией. Этот запрет создал «двойную-ситуацию» в Красном море: суда, не-нецелевые, могли осторожно возобновить плавание, в то время как товары с высоким-риском по-прежнему должны были идти в обход мыса Доброй Надежды.
По состоянию на середину-2026 г. до кризиса через Суэцкий канал перевозилось только 40 % пропускной способности, что значительно меньше, чем 60 % в первом квартале 2026 года. Крупные судоходные компании, такие как Maersk и CMA CGM, восстановили от 30 % до 40 % маршрутов в Азию-Европу, но они ввели строгие меры безопасности: вооруженная охрана, ночной проход и запрет судам, принадлежащим Израилю или перевозящим израильские товары, входя. Для экспортеров в Китай это означает, что они могут выборочно использовать Красный морской путь. - нечувствительные товары (такие как текстиль, мебель, оборудование) имеют приоритет, в то время как высокотехнологичные товары или товары, предназначенные для Соединенных Штатов, должны идти в обход мыса Доброй Надежды.
Транспортные расходы по Красному морскому пути остаются высокими. Хотя надбавка за военный риск снизилась со своего пика в 2024 году, она все еще увеличивается на 800 долларов США до 1200 долларов США за TEU, а плата за проход через Суэцкий канал и надбавка за безопасность приводят к тому, что общие расходы, связанные с Красным морем, составляют от 25% до 30% базовой ставки фрахта. Напротив, обход мыса Доброй Надежды позволяет избежать затрат, связанных с военным риском, но увеличивает время транспортировки на 10–14 дней и увеличивает затраты на топливо на 30%. В пиковый сезон четвертого квартала 2026 года из-за превышения спроса над ограниченными возможностями безопасных перевозок судоходные компании, вероятно, повысят ставку Red Sea FAK на 15–20% (то есть до 2100–2400 долларов США за TEU).
Для экспортеров оборудования из стальных труб наибольшим риском являются внезапные перебои в обслуживании. Ракетная атака боевиков-хуситов может немедленно привести к закрытию судоходного маршрута по Красному морю, в результате чего товары застрянут в неизвестных портах на несколько недель, что приведет к неизвестным и неконтролируемым рискам и затратам.
3. Ближневосточный маршрут
Ближневосточный морской путь (охватывающий Персидский, Оманский заливы и Аравийское море) сталкивается с двумя угрозами: нестабильной ситуацией в Ормузском проливе и перегруженностью портов. Ожидается, что к концу 2026 года эти две проблемы еще больше обострятся. Ормузский пролив является необходимым проходом для 30% мировой транспортировки нефти и 20% контейнерной торговли. С апреля 2026 года из-за санкций США в отношении экспорта иранской нефти Иран усилил морское патрулирование и увеличил частоту досмотра судов. Хотя полное закрытие по-прежнему маловероятно, судоходные компании сократили объемы грузов по маршруту Персидского залива на 7,6% и вместо этого переправляли товары через альтернативные хабы, такие как Салала (Оман) и Куфрахан (ОАЭ).
Крупнейшие порты Ближнего Востока, включая Джидду (Саудовская Аравия), Дубай (Джебель-Али) и Абу-Даби, испытывают рекордные уровни заторов. Поскольку это главный порт Красного моря в Саудовскую Аравию, задержки причала в порту Джидды длились от 5 до 8 дней, что побудило Maersk постоянно перенаправлять-не-саудовские грузы в Салару и Хуфуфан в июне 2026 года. Крупнейший контейнерный узел в регионе, Джебель-Али, сталкивается с проблемами перегрузки терминалов и нехватки рабочей силы, при этом среднее время задержки контейнеров увеличится с 7 дней в 2025 году. до 12-15 дней. Для китайских экспортеров на Ближний Восток это означает более длительное время транспортировки (от 18 до 22 дней по сравнению с 14 днями до кризиса) и более высокие затраты: с первого квартала 2026 года базовые фрахтовые ставки выросли на 40–50 %, а текущая цена 40{{20}футового контейнера превысила 7700 долларов США. Кроме того, дополнительные сборы -, в том числе «сбор за безопасность в проливе» (от 300 до 500 долларов США за TEU) и «дополнительный сбор за перегрузку» (от 250 до 400 долларов США за TEU), еще больше снижают размер прибыли.
Благодаря строительству инфраструктуры, спросу на потребительские товары и проектам, связанным с энергетикой,-экспортный спрос Китая на Ближний Восток остается высоким. Однако в четвертом квартале возникнет ключевой вопрос нехватки пропускных мощностей: судоходные компании сократили пропускную способность в Персидском заливе на 10–15%, и ожидается, что с октября по декабрь доля порожних рейсов вырастет до 8–10%. Экспортерам необходимо бронировать место для отправки за 3–4 недели заранее и рассмотреть возможность бронирования партиями в нескольких транспортных компаниях, чтобы избежать отмены рейсов. Для товаров с высокой-стоимостью или-срочностью авиаперевозка (хотя цена в 3–4 раза выше) может оказаться единственным надежным способом транспортировки.
4. Западноафриканский маршрут
Западноафриканский маршрут (охватывающий Нигерию, Гану, Кот-д'Ивуар, Сенегал и Сьерра-Леоне) останется самым дорогим и задержанным транспортным маршрутом для китайских экспортеров во второй половине 2026 года. Порты в этом регионе -, включая Лагос в Нигерии, Тему в Гане, Абиджан в Кот-д'Ивуаре и Дакар в Сенегале -, давно сталкиваются с такими проблемами, как устаревшая инфраструктура, непрерывная перегруженность и ограниченная пропускная способность глубоководных-причалов. В сочетании с растущим спросом на импорт и недостаточными транспортными возможностями это еще больше усугубило операционное давление.
Будучи самым загруженным портом в Западной Африке, порт Лагос (Апапа и остров Киншаса) испытывает задержки при швартовке до 12–15 дней, а некоторым судам даже приходится ждать три недели, прежде чем они смогут пришвартоваться. Тема и Фритаун также сталкиваются с аналогичными проблемами отставания: загрузка портов превышает 90%, а среднее время задержания контейнеров достигает 20–25 дней. Сезонные дожди (с июля по сентябрь) еще больше замедлят работу, а бюрократическая неэффективность и коррупция на таможне увеличат время оформления на 5–7 дней. Для китайских экспортеров это означает, что продолжительность рейса увеличилась с 28–35 дней до пандемии до 45–60 дней, при этом дополнительные расходы высоки: сборы за задержание/остановку могут достигать 200 долларов США за контейнер в день, а сборы за портовые операции на 30–40% выше, чем в азиатских портах. С первого квартала 2026 года ставки фрахта на маршруте Китай-Западная Африка выросли на 50–60 %, а цена 40-футовых контейнеров теперь достигла 6500–7500 долларов США за стандартный контейнер. Судоходные компании, такие как MSC, Maersk и CMA CGM -, которые контролируют 70 % мощностей в Западной Африке -, ввели несколько дополнительных сборов: "надбавка за перегрузку порта" (от 300 до 500 долларов США за TEU), "коэффициент корректировки топлива (BAF)" (до 12 % до 15 % по сравнению с предыдущим месяцем) и "надбавка за безопасность" (от 200 до 300 долларов США за TEU). ДФЭ). Ожидается, что доля порожних рейсов останется на уровне 5–8% до четвертого квартала, поскольку судоходные компании отдают предпочтение высокодоходным маршрутам, что приводит к ограничению предложения мощностей.
Спрос на китайский экспорт в Западную Африку,-включая текстиль, оборудование, электронику истроительные материалы-остается устойчивым благодаря росту населения и инвестициям в инфраструктуру. Однако рентабельность находится под серьезным давлением: затраты на логистику сейчас составляют 35–40% от общих экспортных затрат по сравнению с 20–25% в 2024 году.
Несмотря на то, что стоимость морских перевозок и графики перевозок по различным маршрутам в настоящее время увеличиваются,Яшанвейпо-прежнему поддерживает быстрые сроки доставки. Срок доставки дляоборудование для производства трубсоставляет 2-3 месяца, а длявспомогательные аксессуарыи строительные материалы, это занимает всего 15-30 дней. Как только товар будет готов, наша компания подберет наиболее оптимальный способ доставки для каждого клиента, чтобы сократить расходы на доставку и время ожидания.
